Như đã nói, con ngựa đất nung không di chuyển ngũ cốc và cỏ trước.Giờ đây, khi thị trường ô tô điện đang bùng nổ, cả các nhà máy quốc tế như Tesla, BMW và GM hay các nhà sản xuất ô tô chính thống trong nước dường như đều nhận ra rằng xe điện sẽ là tương lai.Vấn đề lớn nhất đối với ô tô điện ngày nay không phải là hiệu suất, không phải giá cả, mà là sạc.Không giải quyết được vấn đề sạc điện, người tiêu dùng sẽ ít có động lực mua xe điện hơn, số lượng và cường độ các cọc sạc quyết định xe điện có đi được quãng đường dài hơn hay không.Vậy sự phát triển của cọc sạc xe điện ở Trung Quốc là gì?Những vấn đề khác cần được giải quyết?
Sự phát triển chính của cọc sạc xe điện là gì?
Ai có cái thân gắn cọc sạc không?
Theo công nghệ pin hiện có, ô tô điện thường mất hàng giờ sạc để sạc đầy pin.Vì vậy, nếu ô tô điện được phổ biến rộng rãi, số lượng cọc sạc sẽ nhiều hơn ở trạm xăng hiện tại.Hiện tại, cơ quan chính của việc xây dựng cọc sạc là Lưới điện Quốc gia, nhà sản xuất xe điện, nhà cung cấp dịch vụ bên thứ ba, chủ sở hữu cá nhân của bốn bộ phận này.State Grid là nơi thiết lập các tiêu chuẩn cọc sạc và hầu hết tất cả các loại xe điện thương hiệu Trung Quốc đều được sản xuất theo tiêu chuẩn cọc sạc của lưới điện quốc gia.Lưới điện quốc gia là việc xây dựng một mạng lưới sạc và các cơ sở sạc cơ bản công cộng dựa trên cách bố trí đường cao tốc.Các công ty xe điện và nhà cung cấp dịch vụ bên thứ ba tập trung vào các danh lam thắng cảnh, cửa hàng, tòa nhà văn phòng và xây dựng các cọc sạc ở những nơi có lưu lượng dân cư lớn.Những chủ xe có điều kiện cũng sẽ lắp cọc sạc trong gara của mình.Mối quan hệ giữa bốn cái giống như xương, cơ và mạch máu của con người, không xáo trộn và phụ thuộc lẫn nhau.
Tại sao cọc sạc chủ yếu phân bố ở các thành phố lớn?
Hiện tại, các cọc sạc xe điện chủ yếu tập trung ở Bắc Kinh và Thượng Hải và các thành phố lớn khác.Một là do các thành phố lớn trong trường hợp cấp phép mạng lưới xe điện mở một đằng, việc cấp phép thuận lợi nên doanh số bán xe điện rất cao.Thứ hai, Bắc Kinh, Thượng Hải, Quảng Châu ba thành phố lớn sản xuất xe điện, chẳng hạn như BAIC, SAIC, BYD, v.v.Thứ ba, chính quyền địa phương không chỉ trợ cấp cho chủ sở hữu xe điện mà còn ban hành các biện pháp thúc đẩy việc xây dựng các cọc sạc.
Do đó, cọc sạc đang được đẩy mạnh hơn tại các thành phố lớn.Ví dụ, tại Thượng Hải, 217.000 cọc sạc đã được hoàn thành vào cuối năm 2015 và số lượng cọc sạc cho các phương tiện năng lượng mới ở Thượng Hải được lên kế hoạch đạt ít nhất 211.000 vào năm 2020. Bao gồm nhà ở, cơ quan và tổ chức, giao thông công cộng, hậu cần, vệ sinh và các khía cạnh khác.
Cọc sạc được điều hành bởi chính phủ và chưa được tiếp thị đầy đủ
Bởi việc thi công cọc thu phí cần vốn đầu tư lớn, chu kỳ thu hồi vốn rất dài.Thế nên việc dựng cọc sạc bị coi là làm ăn thua lỗ, với những hãng xe điện như Tesla dựng cọc sạc như một dịch vụ để kích thích người tiêu dùng mua xe điện, và bản thân cọc sạc sẽ không có lợi cho Tesla.Ngoài ra, việc thi công cọc thu phí còn vấp phải việc ban quản lý mặt bằng không đồng ý, cơ sở hạ tầng chưa phù hợp và khó khăn về đất đai…
Vì vậy, các nhà sản xuất ô tô điện là tốt, các nhà cung cấp dịch vụ cọc sạc độc lập là tốt, tất cả đều muốn dựa vào chính phủ cây này.Ví dụ, vào tháng 10 năm ngoái, Tập đoàn SAIC và chính quyền quận Hoàng Phố đã tổ chức hợp tác chiến lược, tuyên bố thành lập Công ty TNHH Công nghệ sạc SAIC AnYue, giành được Chính quyền quận Hoàng Phố trong phạm vi quản lý của Quảng trường Nhân dân, Bến Thượng Hải, City Temple, Xintiandi, Dapu Bridge và các khu vực trung tâm khác của các dự án xây dựng cơ sở thu phí.Cách thức do chính phủ lãnh đạo, doanh nghiệp lãnh đạo này hiện là một trong những cách chính để thu phí xây dựng cọc.
Thời gian đăng bài: 21-07-2020