Як то кажуть, теракотурний кінь не зерно і траву перекочував першим.Зараз, коли ринок електромобілів процвітає, міжнародні заводи, такі як Tesla, BMW і GM, або основні вітчизняні автовиробники, схоже, визнають, що за електромобілями буде майбутнє.Найбільша проблема, з якою сьогодні стикаються електромобілі, це не продуктивність і не ціна, а зарядка.Неможливо вирішити проблему зарядки, споживачі будуть менш мотивовані купувати електромобілі, кількість та інтенсивність зарядних станцій визначає, чи зможуть електромобілі подорожувати на більші відстані.Отже, що таке розвиток зарядних станцій для електромобілів у Китаї?Які ще проблеми необхідно вирішити?
Яка основна розробка купи зарядки електромобілів?
У кого монтажний орган зарядної палі?
Згідно з існуючою технологією акумуляторів, електромобілі часто заряджаються годинами, щоб повністю зарядити акумулятори.Отже, якби електромобілі були широко доступні, кількість зарядних станцій була б більшою, ніж на нинішніх АЗС.В даний час основним органом будівництва зарядних паль є National Grid, виробники електромобілів, сторонні постачальники послуг, окремі власники цих чотирьох частин.Державна електромережа встановлює стандарти зарядних станцій, і майже всі електромобілі китайської марки виробляються відповідно до стандартів національної електромережі.Національна електромережа – це будівництво зарядної мережі та загальнодоступних базових зарядних станцій, які спираються на схему магістралей.Компанії з виробництва електромобілів і сторонні постачальники послуг зосереджуються на мальовничих місцях, магазинах, офісних будівлях і будівництві зарядних станцій у місцях великого потоку населення.Умовні власники також встановлять у своїх гаражах зарядні палі.Відносини між чотирма схожі на кістки, м’язи та кровоносні судини людини, не заважають і взаємозалежні.
Чому зарядні стовпи в основному поширені у великих містах?
В даний час купи для зарядки електромобілів в основному зосереджені в Пекіні, Шанхаї та інших великих містах.По-перше, тому що у великих містах у разі ліцензування мережі електромобілів відкривається одна сторона, ліцензування зручно, тому продажі електромобілів дуже високі.По-друге, Пекін, Шанхай, Гуанчжоу три великі міста виробники електромобілів, такі як BAIC, SAIC, BYD і так далі.По-третє, місцева влада не лише субсидує власників електромобілів, а й вживає заходів щодо сприяння будівництву зарядних паль.
Тому зарядні палі швидше просуваються у великих містах.У Шанхаї, наприклад, до кінця 2015 року було завершено будівництво 217 000 зарядних станцій, а до 2020 року кількість зарядних станцій для транспортних засобів з новою енергією в Шанхаї планується досягти щонайменше 211 000. Охоплює житло, установи та установи, громадський транспорт, логістика, санітарія та інші аспекти.
Зарядні палі керуються урядом і ще не повністю виведені на ринок
Тому що спорудження завантажувальних паль вимагає великих капіталовкладень, а цикл відновлення капіталу дуже тривалий.Таким чином, будівництво зарядних станцій вважається збитковим бізнесом, оскільки виробники електромобілів, такі як Tesla, будують зарядні стовпи як послугу, щоб стимулювати споживачів купувати електромобілі, а самі зарядні стовпи не принесуть Tesla користі.Крім того, будівництво зарядних паль також стикається з тим, що керівники ділянок не погоджуються, інфраструктура не відповідає, земельні труднощі тощо.
Тож виробники електромобілів — це добре, незалежні постачальники послуг зарядки — це добре, усі хочуть покладатися на це дерево від уряду.Наприклад, у жовтні минулого року SAIC Group та уряд району Хуанпу провели стратегічну співпрацю, оголосили про створення SAIC AnYue Charging Technology Co., Ltd., виграли уряд району Хуанпу в межах юрисдикції Народної площі, Бунду, Міський храм, Xintiandi, міст Dapu та інші центральні райони проектів будівництва зарядних станцій.Такий спосіб під керівництвом уряду та підприємств наразі є одним із основних способів оплати пальового будівництва.
Час публікації: 21 липня 2020 р