Söylendiği gibi, pişmiş toprak at önce tahıl ve otları hareket ettirmedi.Artık elektrikli otomobil pazarı patlama yaşarken, hem Tesla, BMW ve GM gibi uluslararası fabrikalar hem de ana akım yerli otomobil üreticileri geleceğin elektrikli araçlar olacağının farkında gibi görünüyor.Günümüzde elektrikli arabaların karşı karşıya olduğu en büyük sorun performans değil, fiyat değil, şarj oluyor.Şarj sorununu çözemeyen tüketiciler, elektrikli araç satın alma konusunda daha az motive olacak, şarj yığınlarının sayısı ve yoğunluğu, elektrikli araçların daha uzun mesafeler kat edip edemeyeceğini belirler.Peki Çin'de elektrikli araç şarj yığınlarının gelişimi ne durumda?Başka hangi konuların ele alınması gerekiyor?
Elektrikli araç şarj yığınının ana gelişimi nedir?
Şarj yığınının montaj gövdesi kimde?
Mevcut pil teknolojisi kapsamında, elektrikli arabaların pillerini tam olarak şarj etmesi genellikle saatler alır.Bu nedenle, eğer elektrikli arabalar yaygın olarak bulunursa, şarj yığınlarının sayısı mevcut benzin istasyonundakinden daha fazla olacaktır.Şu anda, yükleme kazığı yapımının ana gövdesi Ulusal Şebeke, elektrikli araç üreticileri, üçüncü taraf hizmet sağlayıcılar ve bu dört parçanın bireysel sahipleridir.State Grid, şarj yığını standartlarının ayarıdır ve neredeyse tüm Çin marka elektrikli araçlar, ulusal şebekenin şarj yığını standartlarına göre üretilmektedir.Ulusal Şebeke, otoyolların düzenine dayanan bir şarj ağının ve halka açık temel şarj tesislerinin inşasıdır.Elektrikli araç şirketleri ve üçüncü taraf hizmet sağlayıcılar, büyük nüfus akışının olduğu yerlerde doğal noktalara, mağazalara, ofis binalarına ve şarj yığınlarının inşasına odaklanır.Şartlı sahipleri de garajlarına şarj kazıkları yerleştirecek.Dördü arasındaki ilişki, insanın kemikleri, kasları ve kan damarları gibidir, rahatsız edici değildir ve birbirine bağlıdır.
Şarj yığınları neden daha çok büyük şehirlerde dağıtılıyor?
Şu anda, elektrikli araç şarj yığınları ağırlıklı olarak Pekin ve Şanghay'da ve diğer büyük şehirlerde yoğunlaşmıştır.Birincisi, büyük şehirlerin elektrikli araç ağında lisanslama durumunda bir tarafı açık, lisanslama uygun, bu nedenle elektrikli araç satışları çok yüksek.İkinci olarak, Pekin, Şanghay, Guangzhou gibi BAIC, SAIC, BYD ve benzeri gibi üç büyük şehir elektrikli araç üreticisi.Üçüncüsü, yerel yönetim yalnızca elektrikli araç sahiplerine sübvansiyon sağlamakla kalmıyor, aynı zamanda yükleme yığınlarının inşasını teşvik etmek için önlemler de alıyor.
Bu nedenle şarj yığınları büyük şehirlerde daha hızlı tanıtılmaktadır.Örneğin Şangay'da 2015 yılı sonuna kadar 217.000 şarj istasyonu tamamlandı ve Şangay'daki yeni enerji araçları için şarj istasyonu sayısının 2020 yılına kadar en az 211.000'e ulaşması planlanıyor. Konut, kurum ve kuruluşlar, toplu taşıma, lojistik, sanitasyon ve diğer hususlar.
Şarj yığınları devlet güdümlüdür ve henüz tam olarak pazarlanmamıştır
Çünkü yükleme yığınlarının inşası çok fazla sermaye yatırımı gerektirir ve sermayenin geri kazanım döngüsü çok uzundur.Dolayısıyla, Tesla gibi elektrikli otomobil üreticileri, tüketicileri elektrikli araba satın almaya teşvik etmek için bir hizmet olarak şarj yığınları inşa ettiğinden ve şarj yığınlarının kendileri Tesla'ya fayda sağlamayacağından, şarj yığınlarının inşası zarar ettiren bir iş olarak görülüyor.Ayrıca şarj kazıklarının yapımında da karşı karşıya kalınan şantiye yöneticilerinin mutabık kalmaması, altyapının uygun olmaması ve arazi zorlukları vb.
Yani elektrikli otomobil üreticileri iyi, bağımsız şarj yığını servis sağlayıcıları iyi, hepsi bu ağaçta hükümete güvenmek istiyor.Örneğin, geçen yıl Ekim ayında, SAIC Grubu ve huangpu bölge hükümeti stratejik bir işbirliği yaptı, SAIC AnYue Charging Technology Co., Ltd.'nin kurulduğunu duyurdu ve Halk Meydanı, Bund, Şehir Tapınağı, Xintiandi, Dapu Köprüsü ve diğer merkezi alanlarda şarj tesisleri inşaat projeleri.Bu tür devlet liderliğindeki, işletme liderliğindeki yol, şu anda kazık inşa etmenin ana yollarından biridir.
Gönderim zamanı: 21 Temmuz 2020