Niedawno akademik Yang Yusheng z Chińskiej Akademii Nauk mówił na spotkaniu o chaosie rozwoju chińskiego przemysłu pojazdów elektrycznych.Yang Yusheng jest pionierem badań nad bateriami domowymi i wysokoenergetyczną baterią wtórną litowo-siarkową w Chinach.W 2007 r. akademik Yang Yusheng opracował w Chinach pierwszą wysokoenergetyczną baterię litowo-siarkową o mocy 300 Wh/kg, znacznie wyższą niż istniejąca bateria litowo-jonowa (100 Wh/kg).Yang Yusheng akademik uważa, że istnieją problemy związane z rozliczaniem dotacji i cen pojazdów elektrycznych, które wiążą się z wieloma interesami, ale także prowadzą do istniejącego systemu wysokich dotacji dla przedsiębiorstw, które nie wymagają, co prowadzi do tego, że wielu producentów samochodów wydaje dużą cenę na wyprodukować produkt bez rynku, a praktyczność tego produktu nadal może sprawiać problemy, tak naprawdę nie odegrała roli w promowaniu rozwoju przemysłu.
Akademik Yang Yusheng uważa, że obecny poziom naładowania akumulatorów określa kierunek rozwoju 13. pięcioletniego przemysłu pojazdów elektrycznych, a nie przekraczanie obecnego poziomu akumulatorów w celu ścigania tzw. wysokiej jakości pojazdów elektrycznych, pojazdy elektryczne powinny być rozwijane z poziom baterii i istniejący system dotacji nie tylko doprowadził do tego, że wiele przedsiębiorstw, które nie mają badań i rozwoju pojazdów elektrycznych w celu subsydiowania wymuszonego na koniu stylu „Wielkiego Skoku”, jest wysokie i wyższe niż koszt rynkowy dotacje prowadzą również do zdolności napędzania rynku, a nie sprzyjają nierównościom społecznym.W tym celu akademik Yang Yusheng podsumował pięć lekcji płynących z rozwoju chińskiego przemysłu pojazdów elektrycznych i przedstawił trzy własne sugestie:
Pięć wyciągniętych wniosków:
Po pierwsze, ścieżka rozwoju jest chwiejna i niepewna;
Po drugie, poziom naładowania baterii nie jest podstawą rozwoju pojazdów elektrycznych;
Po trzecie, to wysokie dotacje i brak wymagań.Dotacje dla przedsiębiorstw są bardzo wysokie, ale nie ma wymogu, jesteś chętny do robienia tego, co trzeba, więc urynkowienie pojazdów elektrycznych nie odegrało żadnej roli;
Po czwarte, z miejsko-wiejskich różnic między rzeczywistymi.Skoncentruj się na samochodach elektrycznych w dużych miastach i wielokrotnie rozpraw się z małymi i wolnobieżnymi pojazdami elektrycznymi;
V. Mylenie etapu badań technicznych z etapem uprzemysłowienia pojazdów elektrycznych.
Trzy zalecenia:
Po pierwsze, Rada Państwa do ustalenia pułapu całkowitej kwoty dotacji na pojazdy elektryczne na 13. plan pięcioletni, ile nadrobić pierwszy obliczyć, a następnie użyć, aby nie pozwolić czterech ministerstw najpierw użyć obliczeń;
Po drugie, aby wyjaśnić obowiązki każdego przedsiębiorstwa produkującego samochody, aby osiągnąć odpowiednie dotacje, wskaźniki odpowiedzialności, nadwyżki nagród, w celu ukarania i promowania produkcji;
Po trzecie, odpowiednie dotacje, nadal wzmacniają wsparcie dla rozwoju innowacji w technologii pojazdów elektrycznych.
Oto pełny tekst:
Towarzysze, przez dwadzieścia siedem i pół roku przeprowadzałem próby nuklearne w Xinjiangu, więc jestem ekspertem od prób nuklearnych, a potem, bo niedługo skończę 60 lat, pozwólcie mi wrócić do Pekinu, z powrotem do Pekinu w sprawie wyboru akademików , aby nie przejść na emeryturę, więc trochę popracowałem nad baterią, w polu elektromagnetycznym po ponad dziesięciu latach, w narażeniu na pojazdy elektryczne, więc z elektromagnetycznego punktu widzenia, jak rozwijać pojazdy elektryczne, więc zacząłem rozumieć, co się dzieje z pojazdami elektrycznymi.
W ciągu ponad dziesięciu lat kontaktu coraz więcej osób uważa, że pojazdy elektryczne są bardzo ważne i bardzo trudne, dla naszego kraju niektóre trasy związane z rozwojem pojazdów elektrycznych i związane z nimi polityki często zwracają uwagę, ale także wydają pewne opinie, niektóre poglądy również zostały wspierany przez niektórych towarzyszy, jest kilka osób, które nie zgadzają się z moimi poglądami, myślę, że to bardzo naturalne.Ale praktyka jest jedynym sprawdzianem prawdy i przez lata czuję, że niektóre z moich poglądów przetrwały próbę.Jeśli chodzi o politykę subsydiów, martwiłem się nią jakieś sześć czy siedem lat temu, przed i po Światowej Wystawie w Szanghaju.Dwa lata przed wystawą światową 12-metrowy autobus z napędem elektrycznym sprzedano za 1,6 miliona, a niecały rok później za 1,9 miliona.Na początku roku Expo do Szanghaju było to 2,2 mln, a na trzy miesiące przed otwarciem Expo sprzedano za 2,6 mln.
Od tego czasu czułem, że jest zbyt wiele problemów z dotacjami i cenami samochodów elektrycznych.Ponieważ autobus 12M potrzebuje około dwóch ton baterii, przy ówczesnej cenie cała bateria może kosztować około 800 000.Skąd więc nagle wzmianka o 2,6 mln, a zwykły autobus o 500 tys., z czego państwo dotuje 500 tys., dotacje lokalne 500 tys., to daje 1 milion.Po co tak wysoko malować, od tego momentu zacząłem zwracać uwagę na ten problem.Więc wzywałem do sprzedaży 12-metrowego autobusu elektrycznego za 2,6 miliona i mówiłem to na wielu spotkaniach, prawdopodobnie dotykając zainteresowania niektórych osób.Ale zawsze myślałem, że jest problem z tą dotacją.Ale muszę dziś powiedzieć słowo, mamy wielu urzędników i dobrze nam się z panem rozmawia.
Ale bywałem na wielu spotkaniach przy wielu okazjach i często spotykałem się z sytuacją, że prosiłem tych urzędników o wydanie polis, prosiłem, żeby mówili pierwsi, jak skończą, a potem mówiłeś, czego on nie słuchał, on nie chciał usłyszeć, on nie chciał słyszeć, więc opublikowałem kilka artykułów, opublikowałem kilka słów i to nie zadziałało.Później powoli to rozgryzłem, nie tylko to, bo teraz w centralnych czterech ministerstwach jest wielu urzędników, oni wszyscy myślą, że są ekspertami, on jest większym ekspertem niż ty, jest kimś więcej niż myślisz o głębokim rozważaniu kompleksowy, taki laik powiedział, dlaczego miałbym cię słuchać?Tak więc przez cały rok zawsze czułem, że kwestie polityczne zostały powiedziane dużo, możemy przewrócić lub postawić kropkę trochę akademikowi Yang Yusheng lub Yang Yusheng, jest wiele raportów.
Ale chociaż efekt nie jest dobry, myślę, że nadal trzeba mówić, więc tym razem profesor Gu zaprosił mnie na spotkanie, powiedziałem, że jestem.Porozmawiajmy o tym, jak powinny rozwijać się samochody elektryczne w naszym kraju.Więc dzisiaj mówię o „Reformowaniu polityki dotacji, rozwoju pojazdów elektrycznych” i rzeczywiście czuję, że nasza krajowa polityka dotacji musi zostać zmieniona.Chciałbym zadać trzy pytania.Pierwszy to 15-letni przegląd pojazdów elektrycznych, drugi to, jak zmienić politykę subsydiowania pojazdów elektrycznych, a trzeci to wykorzystanie dobrego, dojrzałego akumulatora do opracowania dobrych 135 pojazdów elektrycznych, które można sprzedać.To są trzy pytania, o których chcę porozmawiać.
Przegląd 15 lat pojazdów elektrycznych
Po pierwsze, moja ogólna ocena rozwoju pojazdów elektrycznych w naszym kraju na przestrzeni ostatnich 15 lat jest mieszana.
Tak zwana połowa to kluczowa technologia, która poczyniła ogromne postępy, początkowo ustanowiła kluczowe komponenty i bazę przemysłu samochodowego, do końca 2015 r. skumulowana sprzedaż nowych pojazdów elektrycznych w Chinach może osiągnąć ponad 400 000 pojazdów.Teraz, gdy mówimy o 497 000 jednostek, mam wątpliwości co do tej liczby i myślę, że reżyser może się ze mną zgodzić.Ponieważ liczba kart i liczba sprzedaży po prawej stronie, to w pierwszych dziesięciu miesiącach tego roku na różnicy 70 000 pojazdów, w rzeczywistości ten tył oszustwa składa się w nim na wiele fałszywych liczb, więc ja powiedział, że nie zawsze może to smakować.Ale przynajmniej nasze samochody elektryczne rozwijają się szybciej i wypróbowaliśmy wiele schematów jazdy, ale powinniśmy również zobaczyć problemy, więc mówię, że to mieszane błogosławieństwo.Niektórzy ludzie nie zgadzają się z moją półotwartą oceną, nie sądzę, żeby to był główny problem.Pierwszym problemem jest koszt dziesiątek miliardów dolarów dotacji centralnych, w połączeniu z porównywalną kwotą dotacji samorządowych, które okazały się nieskuteczne w napędzaniu rynku samochodów elektrycznych.
Po drugie, wiele czysto elektrycznych autobusów nie zjechało, mogło przejechać 150 km lub 200 km, wkrótce stało się 80 km lub 50 km, a niektóre po prostu nie mogą chodzić, więc te 497 000 samochodów w środku, ile spadnie w przyszłości, ile „leżące gniazdo”, myślę, że warto jeszcze policzyć, a zjawisko to się rozprzestrzenia, myślę, że ten problem się rozprzestrzenia, zeszłoroczny nagły wzrost, lata przechowywania niewykwalifikowanych akumulatorów też się wyprzedały, te akumulatory sprzedały się, nie tylko nie długa żywotność , ale też bardzo niebezpieczne.Tak więc to „kłamliwe gniazdo” i problem niestarzenia się będą się nadal rozprzestrzeniać, a drugi zestaw baterii nie zostanie zainstalowany.Trzeci problem polega na tym, że wiele osób uzyskało preferencyjne warunki i wykorzystywało tramwaje jako samochody na paliwo oraz sprzedawało swoje akumulatory, więc to też jest oszustwo.Po czwarte, setki z natury nieodpowiednich pojazdów elektrycznych na ogniwa paliwowe w Pekinie i Szanghaju są teraz uśpione, a niektóre mają zmodyfikowane akumulatory litowo-jonowe, co faktycznie obniża cenę, ponieważ cena dotacji jest inna.
Po drugie, wnioski wyciągnięte z 15 lat od czasu rozwoju pojazdów elektrycznych.
Mam długi artykuł na ten temat i chciałbym tutaj przedstawić krótki zarys.Po pierwsze, ścieżka rozwoju jest chwiejna i niezdecydowana, co jest pierwszą lekcją.Podsumowując, 15-letni, trzyletni plan zmienił trzy priorytety, z pojazdami elektrycznymi na ogniwa paliwowe jako pierwszym priorytetem w okresie 15 lat, a następnie przez prezydenta Busha, który postrzegał je jako ostateczne źródło energii świetlnej.Do 11. planu pięcioletniego, hybrydowe samochody elektryczne stają się w centrum wsparcia samochodu, niektóre firmy w Japonii chcą spowodować japońską technologię, a nawet kupiły Japonię z powrotem do montażu, kiedy Prius jest bardziej dojrzały, a później okazało się, że wielu z nas są przeciwni pojazdom hybrydowym, ponieważ tak naprawdę podążają za tym Japończycy, Japonia ma patent, gdy patent Toyoty wynosi ponad sto, ten samochód hybrydowy jest martwy, a wtedy trudno jest wykonać dobrą robotę rdzenia nowe elementy mechanicznej i elektrycznej obróbki naszego kraju.Czujemy więc, że powinniśmy zrobić własny samochód elektryczny.Tak więc do 12. pięciolatka, w centrum uwagi czysto elektryczny.Ponieważ punkt ciężkości tego trzy-pięcioletniego planu obraca się właśnie tam.Druga lekcja polega na tym, aby nie wykorzystywać poziomu naładowania baterii jako podstawy do rozwoju pojazdów elektrycznych, ten problem też widzę, właśnie powiedziałem, że cena, sprzedał już 8 milionów pojazdów, używa wskaźnika energii akumulatora niklowo-wodorkowego wynosi 50 watów na kilogram, ale ponieważ ma podstawową technologię wschodzącego sprzętu oraz ważną technologią jest sterowanie elektroniczne, sterowanie jest wykonywane bardzo dobrze.
Dzięki tym dwóm technologiom moc paliwa i energia elektryczna idealnie do siebie pasują.Więc ten samochód może zaoszczędzić paliwo do 35% do 40%, więc nie w akumulatorze ile, jest ten akumulator niklowo-wodorkowy, aby go dobrze wykorzystać, w pełni wykorzystać rolę akumulatora, ale nasz kraj nie jest, więc tutaj Mówię głównie o towarzyszach samochodowych, ale w tym czasie akumulator litowo-jonowy osiągnął 80 watów na kilogram, prawie dwukrotnie więcej niż akumulator niklowo-wodorkowy, ta bateria nie jest dobra, ale częściowa do tego, co czysto elektryczne, z taką baterią do angażowania się w czysty elektryczny , i wreszcie napotka szereg problemów.Tak więc brak poziomów naładowania baterii jako podstawy rozwoju pojazdów elektrycznych jest w rzeczywistości oddzielony od naszego najbardziej podstawowego projektu.Trzeci to wysokie dotacje i brak wymagań.Dotacje dla firm są wysokie, ale nie ma wymagań co do tego, co chcesz zrobić, więc nie działa to w przypadku wprowadzania na rynek pojazdów elektrycznych.Teraz polityka dotacji nie jest jasna, od razu ten samochód nie będzie sprzedawany, fabryka samochodów teraz nie przyjmuje zamówień, to nie jest najnowsze, zdarzyło się dwa razy, to trzeci raz, nie zgodnie z rynkiem, spójrz na dotacja, spójrz na politykę, zdecyduj, jak to zrobić, to jest bardzo złe.
Czwarty problem to odejście od rzeczywistości wielkiej różnicy między obszarami miejskimi i wiejskimi.Koncentrowanie się na samochodach elektrycznych w dużych miastach i wielokrotne rozprawienie się z małymi, wolnobieżnymi pojazdami elektrycznymi to dla nas wielka lekcja.Piąty polega na pomyleniu etapu badań technicznych lub etapu industrializacji pojazdów elektrycznych, badania i industrializacja są związane z dwoma etapami, ale istnieją różnice między dwoma różnymi etapami, nasze Ministerstwo Nauki i Technologii powiedziało, że trzy pionowe i trzy poziome, trzy pionowe właśnie powiedział trzy plan pięcioletni dla trzech kluczowych punktów.Podaję przykład obrazu, jak gra w kostkę Rubika, trzy stale się tam obracają, w rzeczywistości może się obracać, ale Ministerstwo Nauki i Technologii ds. Industrializacji jest bardzo aktywne, w rzeczywistości Ministerstwo Nauki i Technologii jest aktywnie zaangażowany w industrializację, umieścił fazę badawczą trzech pionowych do industrializacji wewnątrz, więc doprowadzić do bałaganu.Szósta lekcja nie jest entuzjastycznie nastawiona do nowych rzeczy, odzwierciedla pomysłowość, poziom zarządzania nie nadąża za obiektywnym rozwojem sytuacji, nasze odpowiednie środki polityczne nie pasują, mikro-samochody w kilku prowincjach w ramach rozwoju tak szybko, nie tworzą odpowiedniego przepisy wspierające politykę, taki mini-samochód nie wymaga tablicy rejestracyjnej, nie wymaga od kierowcy sprawdzania przepisów ruchu drogowego, w tym przypadku zdarzały się wypadki samochodowe, potrącił, potrącił ludzi, a na koniec wszystko do niskiego- prędkość pojazdu elektrycznego niebezpieczne, tym bardziej, im bardziej powód, tym bardziej nie prawda.
Czas postu: lipiec-02-2020