Som det sies, flyttet ikke terrakoturhesten korn og gress først.Nå som elbilmarkedet blomstrer, ser det ut til at både internasjonale fabrikker som Tesla, BMW og GM, eller mainstream innenlandske bilprodusenter, erkjenner at elektriske kjøretøy vil være fremtiden.Det største problemet elbiler står overfor i dag er ikke ytelse, ikke pris, men lading.Kan ikke løse problemet med lading, vil forbrukerne være mindre motivert til å kjøpe elektriske kjøretøy, antall og intensitet av ladehauger avgjør om elektriske kjøretøy kan reise lengre avstander.Så hva er utviklingen av ladehauger for elektriske kjøretøy i Kina?Hvilke andre problemer må tas opp?
Hva er hovedutviklingen av ladebunken for elektriske kjøretøy?
Hvem har monteringskroppen til ladehaugen?
Under eksisterende batteriteknologi tar elbiler ofte timer å lade opp for å fullade batteriene.Så hvis elbiler skulle være allment tilgjengelig, ville antallet ladehauger vært høyere enn på dagens bensinstasjon.For tiden er hoveddelen av ladehaugkonstruksjonen National Grid, elektriske kjøretøyprodusenter, tredjeparts tjenesteleverandører, individuelle eiere av disse fire delene.State Grid er innstillingen for ladebunkestandarder, og nesten alle kinesiske elektriske kjøretøyer produseres i henhold til det nasjonale nettets standarder for ladebunker.National Grid er byggingen av et ladenettverk og offentlige basisladeanlegg som er avhengige av utformingen av motorveier.Elbilselskaper og tredjeparts tjenesteleverandører fokuserer på naturskjønne steder, butikker, kontorbygg og bygging av ladehauger på steder med stor befolkningsflyt.Betingede eiere vil også installere ladepeler i garasjene sine.Forholdet mellom de fire er som menneskets bein, muskler og blodårer, ikke-forstyrrende og avhengig av hverandre.
Hvorfor distribueres ladehauger stort sett i storbyer?
For tiden er ladehauger for elektriske kjøretøy hovedsakelig konsentrert i Beijing og Shanghai og andre større byer.En er fordi de store byene i tilfelle av lisensiering på elbilnettverket åpner den ene siden, lisensiering er praktisk, så salget av elektriske kjøretøy er veldig høyt.For det andre, Beijing, Shanghai, Guangzhou tre store byer produsenter av elektriske kjøretøy, som BAIC, SAIC, BYD og så videre.For det tredje subsidierer lokale myndigheter ikke bare eiere av elbiler, men vedtar også tiltak for å fremme bygging av ladehauger.
Derfor fremmes ladehauger raskere i storbyene.I Shanghai er det for eksempel ferdigstilt 217 000 ladehauger innen utgangen av 2015, og antallet ladehauger for nye energikjøretøy i Shanghai er planlagt å nå minst 211 000 innen 2020. Dekker boliger, institusjoner og institusjoner, offentlig transport, logistikk, sanitær og andre aspekter.
Ladehauger er statlig drevet og ennå ikke fullt markedsført
Fordi bygging av ladehauger krever mye kapitalinvestering, og syklusen med kapitalgjenvinning er veldig lang.Så bygging av ladehauger blir sett på som en tapsbringende virksomhet, med elbilprodusenter som Tesla som bygger ladehauger som en tjeneste for å stimulere forbrukere til å kjøpe elbiler, og ladehaugene i seg selv vil ikke gagne Tesla.I tillegg er bygging av ladepeler også møtt med anleggsledere ikke er enige, infrastruktur er ikke matchet og land vanskeligheter og så videre.
Så elbilprodusenter er gode, uavhengige leverandører av ladehauger er gode, alle ønsker å stole på regjeringen dette treet.For eksempel, i oktober i fjor, holdt SAIC Group og Huangpu-distriktsregjeringen et strategisk samarbeid, kunngjorde etableringen av SAIC AnYue Charging Technology Co., Ltd., vant Huangpu-distriktsregjeringen innenfor jurisdiksjonen til People's Square, Bund, City Temple, Xintiandi, Dapu Bridge og andre sentrale områder av ladeanlegg byggeprosjekter.Denne typen regjeringsledede, bedriftsledede måter er for tiden en av de viktigste måtene å lade pelekonstruksjon på.
Innleggstid: 21. juli 2020