最近、中国科学院の学者Yang Yushengは、中国の電気自動車産業の発展の混乱について会議で話しました。Yang Yusheng は、国内の電池研究のパイオニアであり、中国の高エネルギー二次電池 - リチウム - 硫黄電池です。2007 年、アカデミックな楊玉生は、既存のリチウム イオン電池 (100Wh/kg) をはるかに上回る 300Wh/kg の高エネルギー リチウム硫黄二次電池を中国で初めて開発しました。ヤン・ユシェンの学者は、電気自動車の補助金と価格計算には問題があり、多くの利益を伴うだけでなく、企業が必要としない既存の高額な補助金制度につながると考えており、多くの自動車メーカーが多額の費用をかけて市場のない製品を生産し、この製品の実用性にはまだ問題がある可能性があり、業界の成長を促進する上で実際には役割を果たしませんでした.
Yang Yusheng の学者は、現在のバッテリー レベルが第 13 回 5 カ年電気自動車産業の発展の方向性を決定し、現在のバッテリー レベルを超えていわゆる高品質の電気自動車を追求するのではなく、電気自動車を開発する必要があると考えています。バッテリーのレベル、および既存の補助金制度の下では、「大躍進」スタイルを強制的に補助するために電気自動車の研究開発を行っていない多くの企業が、市場コストをはるかに上回っているだけでなく、補助金はまた、社会的不平等を助長するものではなく、市場の推進力にもつながります。この目的のために、ヤン・ユシェン学者は、中国の電気自動車産業の発展から得た5つの教訓を要約し、彼自身の3つの提案を提示しました。
5 つの教訓:
第 1 に、開発ルートが不安定でよくわかりません。
第二に、バッテリーレベルは電気自動車の開発の基礎として使用されていません。
第三に、補助金が高く、要件がないことです。企業への補助金は非常に高額ですが、要件はありません。何をするかはあなた次第です。そのため、電気自動車の市場化は役割を果たしませんでした。
第四に、実際の都市と農村の違いのうち。大都市の電気自動車に焦点を当て、小型で低速の電気自動車を繰り返し取り締まる。
V. 電気自動車の技術研究段階または工業化段階を混同する。
3 つの推奨事項:
まず、国務院は第 13 次 5 カ年計画の電気自動車補助金の総額に上限を設定し、最初に計算して使用する金額を埋め合わせ、4 つの省庁に最初に計算を使用させないようにする。
第二に、各自動車生産企業の責任を明確にし、適切な補助金、責任指標、超過報酬を達成して、生産を罰し、促進する。
第三に、適切な補助金は、電気自動車の技術革新の開発のためのサポートを強化し続けます。
全文は次のとおりです。
同志、私は新疆で27年半にわたって核実験を行ってきたので、私は核実験の専門家です。そして、もうすぐ60歳になるので、北京に戻らせてください。 、引退しないので、10年以上後に電磁場で、電気自動車への暴露についてバッテリーの仕事をします。電磁の観点から電気自動車を開発する方法、何が起こっているのかを理解し始めました。電気自動車で。
10年以上の接触の中で、電気自動車は非常に重要であり、非常に困難であると感じる人が増えています。わが国では、電気自動車の開発に関連するいくつかのルートと関連する政策がしばしば注目されていますが、いくつかの意見も出されています。一部の同志に支えられて、私の意見に同意しない人が何人かいますが、それは非常に自然なことだと思います。しかし、実践は真実の唯一のテストであり、何年にもわたって、私の見解のいくつかはテストに耐えてきたと感じています.補助金政策については、上海万博前後の6、7年前から気になっていた。万博の 2 年前には 12M の純電力バスが 160 万で販売され、1 年も経たないうちに 190 万で販売されました。上海への万博の年の初めに、それは220万であり、万博の開幕の3か月前に、それは260万で販売されました.
その頃から、電気自動車の補助金や価格の問題が多すぎると感じていました。12M バスで約 2 トンのバッテリーが必要なので、当時の価格ではバッテリー全体で約 80 万個になる可能性があります。では、なぜいきなり 260 万台と言及され、通常のバスは約 50 万台で、国が 50 万台、地方の補助金が 50 万台で 100 万台になります。なぜそんなに高くするのか、この時点から私はこの問題に注意を払い始めました。それで、私は 12M の電気バスを 260 万で売るように呼びかけてきました。そして、多くの会議でそう言ったので、おそらく一部の人々の関心を引いたでしょう。しかし、この補助金には問題があると常々思っていました。しかし、今日は一言言わなければなりません。私たちには多くの関係者がいて、あなたと良い議論をしています。
しかし、私は多くの機会に多くの会議に出席し、これらの役人にポリシーを発行するように依頼し、それらが終了した後に最初に話すように依頼し、その後、彼が聞いていないことを彼が聞いていないと言ったという状況によく遭遇しました。彼は聞きたがらなかったので、私はいくつかの記事を公開し、いくつかの言葉を公開しましたが、うまくいきませんでした。後で私はゆっくりとそれを理解しましたが、これだけではありません。現在、中央の 4 つの省には多くの役人がいて、彼らは皆、自分たちが専門家であると考えています。包括的な、あなたはそのような素人が言った、なぜ私はあなたの言うことを聞かなければならないのですか？ですから、一年を通して、私は常に政策問題が多く語られていると感じていました。ヤン・ユシェンやヤン・ユーシェンの学者をひっくり返したり、点を打ったりすることができます。多くの報告があります。
でも効果はイマイチですが、やはり話す必要があると思いますので、今回はグー先生に誘われて出席したとのことでした。わが国の電気自動車がどのように発展すべきかについて話し合いましょう。ということで、今日は「補助金政策改革、電気自動車開発」のお話をさせていただきましたが、やはり国の補助金政策を変えていかなければならないと感じています。3つ質問したいと思います。1つ目は電気自動車の15年間のレビュー、2つ目は電気自動車の補助金政策をどのように変更するか、3つ目は成熟した優れたバッテリーを使用して135の市場性のある優れた電気自動車を開発することです。それが私が話したい3つの質問です。
電気自動車の15年を振り返る
まず、過去 15 年間のわが国における電気自動車の発展に対する私の全体的な評価はまちまちです。
いわゆるハイハーフは重要な技術であり、最初は重要なコンポーネントと自動車産業の基盤を確立し、2015年末までに中国の新エネルギー電気自動車の累積販売台数は40万台以上に達する可能性があります。497,000 ユニットの話をしているので、私はその数に疑問を持っており、ディレクターは私に同意するかもしれないと思います.右側のカードの数と販売数は、今年の最初の 10 か月で 70,000 台の車両の違いです。実際、この詐欺の裏には多くの偽の数字が含まれているので、常にこのことを味わうことができるとは限りません。しかし、少なくとも私たちの電気自動車はより速く開発されており、多くの走行パターンを試しましたが、問題も見られるはずなので、それは賛否両論です.私の中途半端な評価に同意しない人もいますが、それが主な問題ではないと思います。最初の問題は、数百億ドルの中央補助金のコストと、同程度の地方政府補助金が相まって、電気自動車市場を牽引するのに効果がなかったことです。
2つ目は、多くの純粋な電気バスが下がらず、150kmまたは200km走行できた可能性があり、すぐに80kmまたは50kmになり、いくつかは単に歩くことができないため、これらの497,000台の車が将来どれだけ衰退するか、 「横たわる巣」、私はまだ数える価値があると思います、そしてこの現象は広がっていると思います、私はこの広がりの問題だと思います、昨年の急激な成長、不適格なバッテリーの保管年数も売り切れました、これらのバッテリーは長寿命ではないだけでなく販売されました、しかし非常に危険です。したがって、この「横たわる巣」と老化しない問題は広がり続け、2番目のバッテリーセットは搭載されていません。第三の問題は、多くの人が優遇政策を取り、路面電車を燃料車として利用し、バッテリーを販売したことであり、これも欺瞞です。4つ目は、北京と上海で数百台の本質的に不十分な燃料電池電気自動車が現在休眠状態にあり、一部はリチウムイオン電池を改造しており、補助金の価格が異なるため、実際には価格が下がっています.
2 つ目は、電気自動車の開発から 15 年間の教訓です。
この問題については長い記事がありますが、ここでは簡単に概要を述べたいと思います。1 つ目は、開発パスが不安定で未定であることです。これが最初の教訓です。要約すると、15 年、3 年計画では 3 つの優先事項が変更されました。燃料電池電気自動車が 15 年間の最優先事項であり、ブッシュ大統領はそれを究極の光エネルギー源と見なしていました。第 11 次 5 カ年計画では、ハイブリッド電気自動車が自動車のサポートの焦点となり、日本の一部の企業は日本の技術を導入したいと考えており、プリウスがより成熟したときに日本で組み立てを買い戻しました。ハイブリッド車に反対している理由は、これは実際に日本人が続いているためです。日本には特許があり、トヨタの特許は 100 を超えています。わが国の機械的および電気的処理の新しいコンポーネント。ですから、自分たちで電気自動車を作るべきだと感じています。というわけで、12年目の5年目はピュアエレクトリックにフォーカス。この 3 ～ 5 カ年計画の焦点はそこにあるからです。2番目の教訓は、電気自動車の開発の基礎としてバッテリーレベルを使用しないことです。この問題も見られます。ちょうどその価格で、彼は現在800万台の車を販売しています。彼はニッケル水素バッテリーを使用しており、エネルギーの比率は50です。キログラムあたりのワットですが、彼は新興ギアのコア技術に加えて重要な技術である電子制御を持っているため、制御は非常にうまく行われます.
したがって、これら 2 つの技術により、燃料動力と電力動力が完全に適合しました。この車は燃料を35%から40%節約できるので、バッテリーにどれだけの量があるかではなく、このニッケル水素バッテリーをうまく使うために、バッテリーの役割を十分に発揮させますが、私たちの国はそうではありません。私は主に車の同志について話しますが、当時のリチウムイオン電池はキログラムあたり80ワットに達し、ニッケル水素電池のほぼ2倍でした。 、そして最後に一連の問題に遭遇します。したがって、電気自動車の開発の基礎としてバッテリー レベルが存在しないことは、実際には、私たちの最も基本的な設計から切り離されています。3 つ目は、補助金が高く、要件がないことです。企業への補助金は高いが、やりたいことが条件ではないので、電気自動車の市場化には向かない。現在、補助金政策は明確ではありません。すぐにこの車は取引されなくなり、自動車工場は現在注文を受け付けていません。これは最新ではありません。2 回発生しました。これは 3 回目です。補助金、政策を見て、どうするか決める、これは非常に悪いことです。
第四の問題は、都市と地方の大きな格差という現実からの脱却です。大都市の電気自動車に焦点を当て、小型で低速の電気自動車を繰り返し取り締まることは、私たちにとって大きな教訓です。5つ目は、電気自動車の技術研究段階または産業化段階を混同することです。研究と産業化は2つの段階に関連していますが、違いは2つの異なる段階であり、科学技術省は3つの垂直方向と3つの水平方向に、 3 つのバーティカルは、3 つのキー ポイントについて 3 つの 5 か年計画を述べたところです。ルービックキューブをプレイするようなイメージの例を挙げます。3つは常にそこを回転します。実際には回転できますが、産業化のための科学技術省は非常に活発です。実際、科学技術省は積極的に彼は産業化に関与し、産業化に垂直な 3 つの研究段階を内部に入れたため、混乱につながりました。6番目の教訓は、新しいことに熱心ではなく、創意工夫を反映し、管理レベルが客観的な状況の発展についていくことができず、私たちの対応する政策措置が一致しません。このような軽自動車はナンバー プレートを必要とせず、ドライバーが交通ルールをテストする必要はありません。電気自動車の速度が安全でないほど、理由が多ければ多いほど、真実ではなくなります。
投稿時間: Jul-02-2020