充電は電気自動車のバグのようなものであり、ある日、電気自動車が充電パイルを取り除き、充電パイルを探す必要がなくなったら、充電は給油よりも簡単です.
ここを参照して、今日議論されるトピックであるワイヤレス充電を誰もが理解する必要があります。ただし、駐車スペースに駐車したワイヤレス充電とは異なり、運転中の充電について話しています。もちろん、電気自動車の動的充電（DEVC）技術と呼ばれる非常に学術的な名前もあります。
電気自動車は意図的に充電する必要がなく、路上で毎日充電でき、多くのメリットがあると想像してみてください。まず第一に、バッテリーを「減らす」ことができます。いつでもどこでも車を充電できるため、大容量のバッテリーは必要なく、車両の負荷も低下します。
第二に、充電はもはや待つ必要がありません。現在、電気自動車の充電はガソリントラックの給油ほど便利ではなく、ワイヤレス充電はオープンで充電でき、時間のコストを削減できます。ついに航続距離の問題を解決、電気自動車の航続距離はワイヤレスであり、走行距離の不安の問題は存在しません。
いい考えですね？理論的には、実装は難しくありません。まずはその原理を見てみましょう。
まず、ワイヤレス充電とは？
または、ワイヤレス充電から始めます。ワイヤレス充電は電流と磁場に依存し、電気と磁気はしばしば一緒に行われることがわかっています。
1819 年、デンマークの科学者 Oster は、ワイヤーに電流が流れると、その周りに磁場が発生することを発見しました。ワイヤーをリング状に巻いたり、コイル状に巻いたりすることで生成される磁場は、電流磁気効果として知られるように、より強く、より集中することが後に発見されました。
1831 年、ファラデーは、磁石またはその他の磁場源が電流のないコイルの近くにある場合、電磁誘導として知られる誘導電流がコイルに生成されることを発見しました。
では、どのようにして電気と磁気を機能させ、安定して電流を供給できるのでしょうか?
1つに電力を供給するために2つのコイルが必要です。コイルの周りに磁場があり、もう1つのコイルに寄りかかると、コイルに電流が流れます。電流がバッテリーに向けられ、ワイヤレス充電が完了します。
自動車分野で使われている、電磁誘導によるワイヤレス充電です。
地面にコイルサイトンを供給し、電流の大きさと方向が変わると、コイルの周りの磁場が強くなり、方向が変わり、相互作用する磁場が形成されます。車両シャーシのコイルは、絶え間なく変化する磁場内にあり、コイル内で相互作用電流が生成され、一連の回路を介して再処理されてバッテリーが充電されます。
第二に、強迫的なワイヤレス充電から強制的に解放されます
電磁誘導ワイヤレス充電は、主要な自動車会社がワイヤレス充電の研究の初期段階で採用することを好む技術です。
メルセデス・ベンツ、アウディ、ボルボ、その他の自動車会社は、多数の電磁誘導ワイヤレス充電モデルを開発しています。
駐車場にクッションのようなものがありますが、実は磁場を作る一次コイルです。ワイヤレス充電に使用できる車両のシャーシには、電流を生成するための二次コイルと呼ばれるコイルもあります。
しかし、電磁誘導ワイヤレス充電には大きな欠点があります。それは距離です。この技術は電流を生成することを目的としており、2 つのコイルを反対側に「しっかりと縫い合わせる」必要があり、ずれが生じると電流は生成されません。
そのため、このような技術では、車両をワイヤレス充電マットの真上に駐車するための正確な自動駐車技術が必要になることがよくあります。
面倒ですね。乙女座と強迫性障害のリズムをみんなに練習してもらうことです。
そのため、科学者たちは別のワイヤレス充電技術、磁場共鳴ワイヤレス充電に取り組んでいます。2 つの物体が同じ振動を使用したり、特定の周波数で共鳴したりすると、互いのエネルギーを交換できることがわかっています。
磁場共鳴は、磁場の固定周波数振動、つまり共鳴磁場を生成する一次コイルであり、二次コイル磁場振動周波数は同じであり、共鳴をもたらし、最終的にエネルギー伝達を達成します。
2007 年、MIT チームは 2m 離れた場所にある 60W の電球を電磁共鳴で点灯させることに成功しました。
自動車分野では、トヨタが 2012 年に特定の周波数で振動するプラグイン ハイブリッド プリウスに 2 次コイルを追加する実験を行いました。駐車スペースには共鳴磁場があり、それらがすべて同じ周波数で振動すると、二次コイルは共鳴磁場の電流を変換します。
このワイヤレス給電システムの出力は2kW。使用周波数帯は国際的に合意された85kHzで、送電効率は約80%です。
今回の検証実験では、地上の共鳴磁場と車両下部の2次コイルの距離は約15cm。横ズレの許容範囲はタイヤ幅（約20cm）程度です。
Qualcomm は Halo と呼ばれるワイヤレス充電システムも導入しましたが、静的なワイヤレス充電にもとどまりました。
地上の充電パッドと電気自動車の充電パッドの間のエネルギー伝達に磁気共鳴効果を使用する充電システムは、最大 20 kW の電力と、85kWh を充填した Tesla MODEL S P85 用の約 5 時間のバッテリー パックを備えています。
第三に、電気自動車を動かしましょう
充電パッド、または共鳴磁場が道路に配置されている場合、車両は走行中の充電の側面を認識することができます。
5月、クアルコムはルノーの全電動カングーバンを使用して、パリで動的ワイヤレス充電のロードテストを完了しました。
2台の電気自動車は、充電しながら全長100mの道路を異なる速度で走行していました。テストでは、カンゴーのテストカーは時速100km/h、最大充電電力20kWに達しました。
Qualcomm の 100 メートルの道路試験は、4 つのエネルギー供給ユニットで構成され、それぞれが 25 メートルの道路に電力を供給します。同時に、各 25m の長さのエネルギー セグメントには、コイルとエネルギー変換回路を備えた 14 のサブモジュールがあります。
コストについては、ルノー、フランス電力会社、ノーザン ハイウェイズ コーポレーションの調査によると、ダイナミック チャージング ロードの建設コストは 1 km あたり 400 万ユーロ (二重車道) と、かなり高いと言えます。
そのため、「ゴールデン エクスペンシブ」道路は、人気のある公共交通機関道路の最初の道路にすぎないようです。韓国では、韓国科学技術研究院 (KAIST) が、南部のカゴシ市の鉄道駅に 12 km の動的充電道路を建設しました。電気バスを使用して磁気共鳴でワイヤレス充電します。
海外といえば、ワイヤレスダイナミック充電に関する我が国の研究は遅れをとっていません。より有名なZTEは、重慶、湖北省などでワイヤレス充電のデモラインテストを実施しています。
ワイヤレス動的充電はまだ研究段階にあり、広く普及するにはまだほど遠い.車両の互換性を一貫できるかどうか、道路が開いているか閉じているか、道路の流れが複数の車両を充電して充電できるかどうかなど、解決されていない多くの問題を考えてみてください。これらはワイヤレス動的充電の障害ですが、技術は常に継続的な開発の過程にあります。技術の力を信じれば、充電の問題は常に解決されます。充電しながら充電する電気自動車も夢ではありません。
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投稿時間: 2020 年 6 月 12 日