מדוע קשה לערימות הטעינה של רכב חשמלי להגיע לערים לכיתה ג' וד'?

כפי שנאמר, סוס הטרקוטור לא הזיז תבואה ועשב תחילה.כעת, כששוק המכוניות החשמליות פורח, נראה שגם מפעלים בינלאומיים כמו טסלה, ב.מ.וו ו-GM, או יצרניות רכב מקומיות מהמיינסטרים, מכירים בכך שכלי רכב חשמליים יהיו העתיד.הבעיה הגדולה ביותר העומדת בפני מכוניות חשמליות כיום היא לא הביצועים, לא המחיר, אלא הטעינה.לא יכול לפתור את בעיית הטעינה, לצרכנים תהיה פחות מוטיבציה לקנות רכבים חשמליים, מספר ועוצמת ערימות הטעינה קובעים אם רכבים חשמליים יכולים לנסוע למרחקים ארוכים יותר.אז מהי התפתחות ערימות הטעינה לרכב חשמלי בסין?באילו עוד נושאים צריך לטפל?

מהי הפיתוח העיקרי של ערימת טעינת רכב חשמלי?

למי יש את גוף ההרכבה של ערימת הטעינה?

תחת טכנולוגיית הסוללות הקיימת, לרוב לוקח למכוניות חשמליות שעות לטעון את הסוללות שלהן במלואן.אז אם מכוניות חשמליות יהיו זמינות באופן נרחב, מספר ערימות הטעינה יהיה גבוה יותר מאשר בתחנת הדלק הנוכחית.כיום, הגוף העיקרי של בניית ערמות טעינה הוא הרשת הלאומית, יצרני רכב חשמליים, ספקי שירותים של צד שלישי, בעלים בודדים של ארבעת החלקים הללו.רשת המדינה היא הגדרת תקני ערימות הטעינה, וכמעט כל כלי הרכב החשמליים של המותג הסיני מיוצרים על פי תקני ערימת הטעינה של הרשת הלאומית.הרשת הלאומית היא הקמת רשת טעינה ומתקני טעינה בסיסיים ציבוריים הנשענים על מתווה כבישים מהירים.חברות רכב חשמלי ונותני שירותים חיצוניים מתמקדים בנקודות נוף, חנויות, בנייני משרדים ובניית ערימות טעינה במקומות עם זרימת אוכלוסין גדולה.בעלים מותנים יתקינו גם ערימות טעינה במוסכים שלהם.הקשר בין הארבעה הוא כמו העצמות, השרירים וכלי הדם של האדם, לא מפריע ותלוי זה בזה.

מדוע ערימות הטעינה מחולקות בעיקר בערים הגדולות?

נכון לעכשיו, ערימות הטעינה של רכב חשמלי מרוכזות בעיקר בבייג'ינג ושנגחאי ובערים גדולות אחרות.האחת היא מכיוון שהערים הגדולות במקרה של רישוי ברשת הרכבים החשמליים נפתחות צד אחד, הרישוי נוח, ולכן המכירות של כלי רכב חשמליים גבוהות מאוד.שנית, בייג'ין, שנחאי, גואנגג'ואו שלוש ערים גדולות יצרניות רכב חשמליות, כגון BAIC, SAIC, BYD וכן הלאה.שלישית, השלטון המקומי לא רק מסבסד את בעלי הרכב החשמלי, אלא גם חוקק צעדים לקידום בניית ערימות טעינה.

לכן ערימות הטעינה מקודמות מהר יותר בערים הגדולות.בשנחאי, למשל, הושלמו 217,000 ערימות טעינה עד סוף 2015, ומספר ערימות הטעינה לרכבי אנרגיה חדשים בשנגחאי מתוכנן להגיע לפחות ל-211,000 עד 2020. מכסה דיור, מוסדות ומוסדות, תחבורה ציבורית, לוגיסטיקה, תברואה והיבטים נוספים.

ערימות הטעינה הן מונעות ממשלתיות ועדיין אינן משווקות במלואן

כי בניית כלונסאות מצריכה השקעת הון רבה, ומחזור התאוששות ההון ארוך מאוד.אז בניית ערמות טעינה נתפסת כעסק מפסיד, כאשר יצרניות מכוניות חשמליות כמו טסלה בונות ערימות טעינה כשירות לגירוי צרכנים לקנות מכוניות חשמליות, וערימות הטעינה עצמן לא יועילו לטסלה.בנוסף, בניית כלונסאות טעינה מתמודדת גם עם מנהלי האתרים לא מסכימים, תשתיות לא מותאמות וקשיי קרקע וכן הלאה.

אז יצרניות מכוניות חשמליות הן טובות, ספקי שירותי ערימות טעינה עצמאיים טובים, כולם רוצים לסמוך על העץ הזה על הממשלה.לדוגמה, באוקטובר אשתקד, קבוצת SAIC וממשלת מחוז הואנגפו קיימו שיתוף פעולה אסטרטגי, הודיעו על הקמת SAIC AnYue Charging Technology Co., Ltd., זכתה בממשלת מחוז הואנגפו בשטח השיפוט של כיכר העם, ה-Bund, מקדש העיר, Xintiandi, גשר Dapu ואזורים מרכזיים אחרים של פרויקטי בניית מתקני הטעינה.סוג זה של דרך ממשלתית, בהובלת ארגונים, היא כיום אחת הדרכים העיקריות לטעינת בניית כלונסאות.