یانگ یوشنگ: یارانه خودروهای الکتریکی جهشی بزرگ به جلو است

اخیراً، آکادمیک یانگ یوشنگ از آکادمی علوم چین در نشستی در مورد هرج و مرج توسعه صنعت خودروهای الکتریکی چین صحبت کرد.یانگ یوشنگ پیشگام تحقیقات باتری داخلی و باتری ثانویه لیتیوم گوگردی با انرژی بالا در چین است.در سال 2007، آکادمیسین یانگ یوشنگ اولین باتری ثانویه لیتیوم-گوگرد با انرژی بالا 300 وات ساعت بر کیلوگرم را در چین توسعه داد که بسیار بالاتر از باتری لیتیوم یون موجود (100 وات ساعت بر کیلوگرم).یانگ یوشنگ دانشگاهیان معتقد است که یارانه و حسابداری قیمت خودروهای برقی مشکلاتی وجود دارد که شامل منافع زیادی می شود، بلکه منجر به سیستم یارانه بالای موجود برای شرکت ها نمی شود، که منجر به بسیاری از خودروسازان به صرف قیمت زیادی می شود. تولید محصول بدون بازار و کاربردی بودن این محصول همچنان می تواند مشکلاتی داشته باشد، واقعاً نقشی در ارتقاء رشد صنعت نداشته است.

دانشگاهیان یانگ یوشنگ معتقد است که سطح باتری فعلی جهت توسعه سیزدهمین صنعت خودروهای برقی پنج ساله را تعیین می کند، به جای اینکه فراتر از سطح باتری فعلی برای دنبال کردن وسایل نقلیه الکتریکی با کیفیت بالا، وسایل نقلیه الکتریکی باید با سطح باتری و تحت سیستم یارانه موجود، نه تنها منجر به بسیاری از شرکت‌ها شد که تحقیق و توسعه خودروهای الکتریکی را به منظور پرداخت یارانه به سبک «جهش بزرگ به جلو»، بالا و بالاتر از هزینه‌های بازار، پرداخت کردند. یارانه ها همچنین منجر به ظرفیت محرک بازار می شود، نه اینکه منجر به نابرابری اجتماعی شود.برای این منظور، آکادمیسین یانگ یوشنگ پنج درس از توسعه صنعت خودروهای الکتریکی چین را خلاصه کرد و سه پیشنهاد خود را مطرح کرد:

پنج درس آموخته شده:

اول، مسیر توسعه متزلزل است و مطمئن نیست.

دوم، سطح باتری به عنوان پایه ای برای توسعه وسایل نقلیه الکتریکی استفاده نمی شود.

سوم، یارانه بالا و بدون نیاز است.یارانه‌ها برای شرکت‌ها بسیار بالا است، اما هیچ الزامی وجود ندارد، شما مایلید که چه کاری انجام دهید، بنابراین بازاریابی خودروهای الکتریکی نقشی نداشته است.

چهارم، از میان تفاوت های شهری و روستایی بین واقعی.تمرکز بر خودروهای الکتریکی در شهرهای بزرگ و سرکوب مکرر وسایل نقلیه الکتریکی کوچک و کم سرعت.

5- گیج شدن مرحله تحقیقات فنی یا مرحله صنعتی شدن خودروهای برقی.

سه توصیه:

اول، شورای دولتی برای تعیین سقف برای کل مبلغ یارانه خودروهای برقی برای برنامه پنج ساله سیزدهم، چقدر باید برای اولین بار محاسبه و سپس استفاده شود، نه اینکه اجازه دهد چهار وزارتخانه ابتدا از محاسبه استفاده کنند.

دوم، روشن کردن مسئولیت های هر یک از شرکت های تولید خودرو، دستیابی به یارانه های مناسب، شاخص های مسئولیت، جوایز مازاد، به منظور مجازات و ارتقای تولید.

سوم، یارانه های مناسب، به تقویت حمایت از توسعه نوآوری فناوری خودروهای الکتریکی ادامه می دهد.

اینم متن کامل:

رفقا، من بیست و هفت سال و نیم در سین‌کیانگ آزمایش‌های هسته‌ای انجام دادم، بنابراین در آزمایش‌های هسته‌ای متخصص هستم، و سپس چون به زودی به 60 سالگی می‌رسم، اجازه دهید به پکن برگردم، در مورد انتخاب دانشگاهیان به پکن برگردم. ، بازنشسته نیستم، بنابراین من بعد از بیش از ده سال، در میدان الکترومغناطیسی، در مورد قرار گرفتن در معرض وسایل نقلیه الکتریکی، کار باتری انجام می دهم، بنابراین از نقطه نظر الکترومغناطیسی چگونه وسایل نقلیه الکتریکی را توسعه دهیم، بنابراین شروع به درک آنچه در جریان است. با خودروهای برقی

در بیش از ده سال تماس، بیش از پیش احساس می شود که وسایل نقلیه برقی بسیار مهم و بسیار دشوار است، برای کشور ما برخی از مسیرهای توسعه خودروهای الکتریکی و سیاست های مرتبط اغلب به آن توجه می شود، اما نظراتی نیز صادر می شود، دیدگاه هایی نیز مطرح شده است. با حمایت برخی از رفقا، چند نفر با نظرات من موافق نیستند، به نظر من بسیار طبیعی است.اما تمرین تنها آزمون حقیقت است و در طول سال ها احساس می کنم برخی از دیدگاه های من امتحان خود را پس داده اند.در مورد سیاست یارانه، من حدود شش یا هفت سال پیش، قبل و بعد از نمایشگاه جهانی شانگهای، نگران آن بودم.دو سال قبل از نمایشگاه جهانی، یک اتوبوس 12 میلیونی با قدرت خالص 1.6 میلیون فروخته شد و کمتر از یک سال بعد، 1.9 میلیون فروخته شد.در ابتدای سال اکسپو، به شانگهای، 2.2 میلیون بود و سه ماه قبل از افتتاح اکسپو، 2.6 میلیون فروخته شد.

از آن زمان به بعد احساس کردم مشکلات زیادی در مورد یارانه ها و قیمت خودروهای برقی وجود دارد.از آنجا که یک اتوبوس 12 میلیونی به حدود دو تن باتری نیاز دارد، با قیمت آن زمان، کل باتری ممکن است حدود 800000 باشد.پس چرا یکدفعه به 2.6 میلیون اشاره کرد و یک اتوبوس معمولی حدود 500000 که دولت 500000 یارانه می دهد و یارانه محلی 500000 1 میلیون می شود.چرا اینقدر زیاد آرایش می کنم، از این نقطه به بعد شروع کردم به توجه به این مشکل.بنابراین من برای فروش یک اتوبوس برقی 12 میلیونی به قیمت 2.6 میلیون فراخوان داده ام و این را در بسیاری از جلسات گفته ام که احتمالاً علاقه برخی افراد را تحت تأثیر قرار داده است.اما همیشه فکر می کردم این یارانه مشکل دارد.اما امروز باید یک کلمه بگویم، ما مسئولین زیادی داریم و بحث خوبی با شما داریم.

اما من بارها در جلسات زیادی شرکت کردم و بارها با شرایطی مواجه شدم که از این مسئولین خواستم سیاست‌گذاری کنند، بعد از تمام شدن آنها اول صحبت کنند و بعد شما بگویید چه چیزی را نشنیده است، نشنیده است. می‌خواهم بشنوم، او نمی‌خواست بشنود، بنابراین من چند مقاله منتشر کردم، چند کلمه منتشر کردم، و کار نکرد.بعداً آرام آرام متوجه شدم، نه فقط این، چون الان در چهار وزارتخانه مرکزی تعداد زیادی مسئول هستند، همه فکر می کنند متخصص هستند، او از شما متخصص تر است، او بیشتر از آن چیزی است که شما فکر می کنید در مورد توجه عمیق جامع، تو چنین عامی گفتی، چرا باید به تو گوش دهم؟بنابراین در طول کل سال، من همیشه احساس می‌کردم که مسائل مربوط به سیاست‌ها زیاد گفته شده است، می‌توانیم کمی یانگ یوشنگ یا یانگ یوشنگ آکادمیک را برگردانیم یا نقطه‌گذاری کنیم، گزارش‌های زیادی وجود دارد.

اما با وجود اینکه اثر خوب نیست، به نظر من باز هم صحبت لازم است، بنابراین این بار پروفسور گو از من دعوت کرد تا در جلسه شرکت کنم، گفتم شرکت کردم.بیایید در مورد چگونگی توسعه خودروهای الکتریکی در کشورمان بحث کنیم.بنابراین امروز من در مورد "اصلاح سیاست یارانه ها، توسعه وسایل نقلیه الکتریکی" صحبت می کنم و در واقع احساس می کنم که سیاست یارانه ملی ما باید تغییر کند.من می خواهم سه سوال مطرح کنم.اولی بررسی 15 ساله خودروهای الکتریکی، دومی نحوه تغییر سیاست یارانه برای خودروهای برقی و سومی استفاده از یک باتری بالغ خوب برای توسعه 135 خودروی برقی قابل فروش است.این سه سوالی است که می خواهم در مورد آنها صحبت کنم.

مروری بر 15 سال خودروهای الکتریکی

اول، ارزیابی کلی من از توسعه خودروهای الکتریکی در کشورمان در 15 سال گذشته متفاوت است.

نیمه سلام به اصطلاح یک فن آوری کلیدی است که پیشرفت زیادی کرده است، در ابتدا یک پایه اساسی صنعت خودرو و اجزای کلیدی ایجاد کرد، تا پایان سال 2015، فروش تجمعی چین از وسایل نقلیه الکتریکی انرژی جدید ممکن است به بیش از 400000 وسیله نقلیه برسد.الان که صحبت از 497000 واحد است، در این تعداد شک دارم و فکر می کنم ممکن است کارگردان با من موافق باشد.چون تعداد کارت ها و تعداد فروش سمت راست، این در ده ماهه اول سال جاری در مابه التفاوت 70000 وسیله نقلیه، در واقع این پشت کلاهبرداری اعداد نادرست زیادی را در آن تشکیل می دهد، بنابراین من گفت: همیشه نمی توانم این چیز را ذوق زده کنم.اما حداقل خودروهای الکتریکی ما سریع‌تر توسعه می‌یابند و ما الگوهای دویدن زیادی را امتحان کرده‌ایم، اما باید مشکلاتی را هم ببینیم، بنابراین می‌گویم این یک موهبت متفاوت است.بعضی ها با ارزیابی نیمه باز من موافق نیستند، فکر نمی کنم مشکل اصلی این باشد.اولین مشکل هزینه ده‌ها میلیارد دلاری یارانه‌های مرکزی، همراه با مقدار قابل مقایسه یارانه‌های دولت محلی است که در پیشبرد بازار خودروهای الکتریکی بی‌اثر بوده است.

دوم اینکه بسیاری از اتوبوس های برقی خالص پایین نمی آمدند، می توانستند 150 کیلومتر یا 200 کیلومتر ورزش کنند، به زودی 80 کیلومتر یا 50 کیلومتر شدند، و برخی به سادگی نمی توانند راه بروند، بنابراین این 497000 اتومبیل در داخل، چقدر کاهش می یابد، چند نفر "لانه دروغ گفتن"، من فکر می کنم هنوز ارزش شمردن دارد، و این پدیده در حال گسترش است، من فکر می کنم این مشکل گسترش، رشد ناگهانی سال گذشته، سال های ذخیره باتری های غیرقابل صلاحیت نیز فروخته شد، این باتری ها فروخته شدند، نه تنها عمر طولانی ندارند ، بلکه بسیار خطرناک است.بنابراین این "لانه دروغ گفتن" و مشکل پیر نشدن همچنان گسترش می یابد و مجموعه دوم باتری ها نصب نمی شوند.مشکل سوم این است که بسیاری از مردم سیاست های ترجیحی گرفته اند و از تراموا به عنوان خودروهای سوخت استفاده کرده اند و باطری های خود را فروخته اند، بنابراین این نیز فریب است.چهارم این است که صدها وسیله نقلیه الکتریکی با سلول سوختی ذاتاً ناکافی در پکن و شانگهای اکنون خاموش هستند و برخی باتری‌های لیتیوم یونی را اصلاح کرده‌اند که در واقع قیمت را کاهش می‌دهد زیرا قیمت یارانه‌ها متفاوت است.

دوم، درس های 15 سال پس از توسعه وسایل نقلیه الکتریکی.

من یک مقاله طولانی در مورد این موضوع دارم و می خواهم یک طرح کلی را در اینجا بگویم.اول این که مسیر توسعه متزلزل و بلاتکلیف است که اولین درس است.به طور خلاصه، برنامه 15 ساله و سه ساله، سه اولویت را تغییر داد، با وسایل نقلیه الکتریکی سلول سوختی به عنوان اولویت اول در طول دوره 15 ساله، و پس از آن رئیس جمهور بوش، که آن را به عنوان منبع انرژی نور نهایی می دید.در برنامه پنج ساله یازدهم، خودروهای الکتریکی هیبریدی به کانون حمایت خودرو تبدیل می‌شوند، برخی از شرکت‌ها در ژاپن می‌خواهند باعث ایجاد فناوری ژاپنی شوند و حتی زمانی که پریوس بالغ‌تر شد ژاپن را دوباره مونتاژ کردند و بعداً متوجه شدیم که بسیاری از ما با وسایل نقلیه هیبریدی مخالف هستند، زیرا ژاپنی ها به دنبال آن هستند، ژاپن یک پتنت دارد، زمانی که پتنت تویوتا بیش از صد است، این خودروی هیبریدی مرده مهر و موم شده است، و پس از آن انجام یک کار خوب از هسته اصلی دشوار است. اجزای جدید پردازش مکانیکی و الکتریکی کشورمان.بنابراین احساس کنید که ما باید ماشین الکتریکی خود را بسازیم.بنابراین به 12th پنج ساله، برق خالص به عنوان تمرکز.زیرا تمرکز این برنامه سه پنج ساله به آنجا می چرخد.درس دوم این است که از سطح باتری به عنوان پایه ای برای توسعه وسایل نقلیه الکتریکی استفاده نکنید، این مشکل را من هم می بینم، فقط گفت که قیمت، او در حال حاضر 8 میلیون وسیله نقلیه فروخته است، او از باتری نیکل هیدرید استفاده می کند نسبت انرژی 50 است. وات بر کیلوگرم، اما از آنجایی که او دارای فناوری اصلی دنده نوظهور به علاوه فناوری مهم کنترل الکترونیکی است، کنترل بسیار خوب انجام می شود.

بنابراین از طریق این دو فناوری، قدرت سوخت و توان الکتریکی کاملاً مناسب است.بنابراین این ماشین می تواند سوخت را تا 35٪ تا 40٪ ذخیره کند، بنابراین نه در باتری چقدر، این باتری نیکل هیدرید وجود دارد که از آن خوب استفاده کنید، نقش باتری را کامل بازی کنید، اما کشور ما نیست، بنابراین اینجا من عمدتا در مورد رفقای ماشین صحبت می کنم، اما در آن زمان باتری لیتیوم یون به 80 وات بر کیلوگرم رسید، تقریبا دو برابر باتری نیکل هیدرید، این باتری خوب نیست، اما جزئی نسبت به برق خالص است، با چنین باتری درگیر برق خالص است. ، و در نهایت با یک سری مشکلات مواجه خواهد شد.بنابراین عدم وجود سطح باتری به عنوان پایه ای برای توسعه وسایل نقلیه الکتریکی در واقع از اساسی ترین طراحی ما جدا شده است.سوم یارانه های بالا و بدون نیاز است.یارانه ها به شرکت ها زیاد است، اما هیچ الزامی برای کاری که مایل به انجام آن هستید وجود ندارد، بنابراین برای بازاریابی خودروهای برقی کارساز نیست.اکنون سیاست یارانه مشخص نیست، بلافاصله این خودرو معامله نمی شود، کارخانه خودروسازی اکنون سفارش نمی پذیرد، این جدیدترین نیست، دو بار اتفاق افتاده است، این سومین بار است، نه طبق بازار، نگاه کنید به یارانه، به سیاست نگاه کنید، تصمیم بگیرید که چگونه انجام دهید، این چیز بسیار بد است.

مشکل چهارم دور شدن از واقعیت تفاوت فاحش شهر و روستاست.تمرکز بر خودروهای برقی در شهرهای بزرگ و سرکوب مکرر خودروهای الکتریکی کوچک و کم سرعت برای ما درس بزرگی است.پنجم این است که مرحله تحقیقات فنی یا مرحله صنعتی سازی خودروهای برقی را با هم اشتباه بگیریم، تحقیق و صنعتی شدن مربوط به دو مرحله است، اما تفاوت هایی بین آنها وجود دارد، دو مرحله متفاوت است، وزارت علوم و فناوری ما گفت سه عمودی و سه افقی، سه عمودی فقط گفت سه برنامه پنج ساله برای سه نقطه کلیدی.من یک تصویر را مثال می زنم، مثل بازی مکعب روبیک، سه نفر مدام می چرخند آنجا، در واقع می تواند بچرخد، اما وزارت علوم و فناوری برای صنعتی سازی بسیار فعال است، در واقع وزارت علوم و فناوری فعال است. درگیر در صنعتی شدن، او مرحله تحقیق از سه عمودی به صنعتی شدن در داخل قرار داده است، بنابراین منجر به همه چیز ظروف سرباز یا مسافر.درس ششم در مورد چیزهای جدید مشتاق نیست، نبوغ را منعکس می کند، سطح مدیریت نمی تواند با توسعه وضعیت هدف همراه باشد، اقدامات سیاستی مربوطه ما مطابقت ندارد، خودروهای خرد در چندین استان در توسعه بسیار سریع، مربوطه را تشکیل نمی دهند. مقررات پشتیبان سیاست، چنین خودروهای کوچکی نیازی به پلاک ندارد، راننده را ملزم به آزمایش قوانین راهنمایی و رانندگی نمی‌کند، در این مورد برخی تصادفات رانندگی رخ داده است، برخورد کرده، با مردم برخورد کرده است، و در نهایت همه چیز به پایین آمده است. سرعت وسیله نقلیه الکتریکی ناامن، بیشتر دلیل، بیشتر حقیقت نیست.